زبان الگو، الگوی شماره ۱۷: «جاده‌های حلقوی» — جاده‌ی پرسرعت باید مماس باشد، نه عبوری

الگوی شماره‌ی ۱۷ کتاب «زبان الگو»، با عنوان «جاده‌های حلقوی» (Ring Roads)، مستقیماً از دو الگوی قبلی نتیجه می‌گیرد. الگوی ۱۶ گفت شبکه‌ی حمل‌ونقل باید حول نقاط تعویض ساخته شود؛ این الگو می‌پرسد: پس خودِ جاده‌های پرسرعتی که این نقاط تعویض را به هم وصل می‌کنند، باید از کجا رد شوند؟ پاسخ الکساندر ساده و قاطع است: از کنار محله‌ها، نه از وسطشان.

چرا جاده‌ی پرسرعت باید مماس باشد، نه عبوری؟

الکساندر سه شرط مشخص می‌گذارد. اول، هر «منطقه‌ی حمل‌ونقل محلی» (الگوی ۱۱) باید دست‌کم از یک طرف به یک جاده‌ی پرسرعت مماس باشد — برای دسترسی، نه برای عبور از دلش. دوم، همان منطقه باید دست‌کم از یک طرف دیگر، هیچ جاده‌ی پرسرعتی نداشته باشد و مستقیم به دشت و طبیعت باز بماند — محله‌ای که از هر طرف با جاده محاصره شده، عملاً به جزیره تبدیل می‌شود. سوم، جاده باید با ابزارهایی مثل گودبری، خاکریز یا حتی قراردادن ساختمان‌های صنعتی و پارکینگ در کنارش، صدای ترافیک را از محله‌ی مجاور دور نگه دارد. یک نکته‌ی تکمیلی هم هست: جاده‌های پرسرعت باید روی مرز میان خرده‌فرهنگ‌ها (الگوی ۱۳) کشیده شوند، نه از داخل یکی‌شان — و هرگز در امتداد کرانه‌ی رودخانه یا دریا، جایی که باید برای دسترسی عمومی باز بماند.

حصار ناصری: مماس بر شهر، نه از دلش

در سال ۱۲۴۴ خورشیدی (۱۸۶۵ میلادی)، ناصرالدین‌شاه دستور گسترش تهران را داد: حصار و خندقی هشت‌ضلعی به طول حدود ۲۲ کیلومتر، با دوازده دروازه — طراحی‌شده توسط میرزا یوسف آشتیانی و میرزا عیسی‌خان، زیر نظر یک مهندس فرانسوی به‌نام «موسیو بوهلر»، صریحاً بر اساس الگوی حصار و خندق پاریس. ساخت آن حدود چهار سال طول کشید. نکته‌ی مهم برای این الگو این است: خودِ حصار و خندق، در عمل، مثل یک جاده‌ی حلقوی عمل می‌کرد — مماس بر کل شهر، نه از داخل محله‌ای رد می‌شد. مسیرهای کاروان و تجارت در امتداد بیرون همین خط حرکت می‌کردند، و بیرون از دروازه‌ها، بلافاصله باغ و زمین کشاورزی (آب‌یاری‌شده با قنات) شروع می‌شد — دقیقاً همان «طرفِ باز به دشت» که الکساندر می‌خواهد.

چرا حومه‌ی آمریکایی دقیقاً نقض این الگوست؟

نمونه‌ی مستند و معروف این نقض، بزرگراه «کراس-برانکس» (Cross Bronx Expressway) در نیویورک است — پروژه‌ی رابرت موزس، برنامه‌ریز قدرتمند نیویورک در میانه‌ی قرن بیستم، که میان سال‌های ۱۹۴۸ تا ۱۹۷۲ ساخته شد. موزس، به‌جای این‌که بزرگراه را مماس بر محله‌ها بکشد، مسیر مستقیم‌ترین خط را انتخاب کرد — مسیری که درست از وسط محله‌ی ایست ترمونت (East Tremont) در برانکس رد می‌شد، محله‌ای پرجمعیت و زنده که تا پیش از آن هزاران خانواده در آن زندگی می‌کردند. نتیجه، تخریب کامل بخش بزرگی از محله، جابه‌جایی اجباری بیش از پنج‌هزار خانواده، و تبدیل آنچه باقی ماند به دو نیمه‌ی جداشده توسط یک بزرگراه شش‌بانده بود — داستانی که رابرت کارو در کتاب معروفش «کارگزار قدرت» (The Power Broker) با جزئیات کامل ثبت کرده. این دقیقاً برعکس چیزی است که الکساندر توصیه می‌کند: جاده‌ای که به‌جای مماس‌بودن، از قلب محله رد شده.

نمونه‌ی امروزی که این الگو را رعایت می‌کند: رینگ‌اشتراسه‌ی وین

در بیستم دسامبر ۱۸۵۷ (تقریباً هم‌زمان با حصار ناصری تهران)، فرانتس یوزف اول، امپراتور اتریش، فرمان تخریب دیوارها و خندق قدیمی وین را صادر کرد و ساخت بلواری حلقوی به‌نام «رینگ‌اشتراسه» (Ringstraße) را به‌جای آن آغاز کرد. ساخت این بلوار ۵.۳ کیلومتری، از ۱۸۵۷ تا ۱۸۸۸ طول کشید و امروز، ساختمان‌های مهمی مثل اپرای دولتی، پارلمان اتریش، شهرداری و دانشگاه وین در امتداد آن قرار دارند. نکته‌ی کلیدی برای این الگو این است: رینگ‌اشتراسه دقیقاً روی خط دیوار و خندق قدیم ساخته شد — یعنی مماس بر بافت تاریخی مرکز وین، بدون آن‌که از داخلش رد شود — و بخش‌های زیادی از آن هنوز با پارک (مثل اشتادت‌پارک و فولکس‌گارتن) به‌جای دیوار سنگی، به‌عنوان یک نوار سبز حائل عمل می‌کنند.

پیامد برای زندگی کودکان

کودکی که در محله‌ای با جاده‌ی مماس (نه عبوری) بزرگ می‌شود، همچنان می‌تواند در کوچه‌های داخلی محله با دوچرخه رفت‌وآمد کند، بدون ترسِ ترافیک پرسرعتی که از وسط محله رد می‌شود. کودکان محله‌ی ایست ترمونت، بعد از ساخت کراس-برانکس، این فرصت را برای همیشه از دست دادند — محله‌ای که زمانی یک‌پارچه بود، به دو نیمه‌ی جداشده با یک دیوار بتنی و ترافیک شش‌بانده تبدیل شد.

پیامد برای زندگی بزرگ‌سالان

برای بزرگ‌سالان، جاده‌ی مماس یعنی دسترسی سریع به بقیه‌ی شهر، بدون این‌که مجبور باشند هر روز از کنار یک بزرگراه پرسروصدا رد شوند یا زندگی کنند. جاده‌ی عبوری، برعکس، ارزش املاک اطرافش را نابود می‌کند و ساکنانش را به زندگی در کنار آلودگی صوتی و هوایی دائمی محکوم می‌کند — دقیقاً چیزی که در امتداد کراس-برانکس اکسپرس‌وی اتفاق افتاد.

پیامد برای زندگی اجتماعی

شهری که جاده‌های پرسرعتش مماس بر محله‌هاست، مجموعه‌ای از واحدهای اجتماعی سالم و متصل به هم باقی می‌ماند. شهری که جاده‌هایش از دل محله‌ها رد می‌شوند، به‌مرور به تکه‌های پراکنده و بی‌ارتباط تبدیل می‌شود — دقیقاً همان چیزی که در برانکس افتاد و تا امروز هم آن محله کاملاً از ضربه‌ای که خورد بازنگشته.

جایگاه این الگو در سنت ایرانی، و وضعیت امروز

حصار و خندق ناصری، در دهه‌های بعد به‌تدریج تخریب شد و خیابان‌های جدیدی درست روی همان خط ساخته شدند — امروز، محدوده‌ی دقیق آن حصار هشت‌ضلعی را می‌شود از خیابان‌های انقلاب (شمال)، کارگر جنوبی (غرب)، شوش (جنوب) و هفده شهریور (شرق) دنبال کرد. اما نکته‌ی مهم این است: این خط، دیگر نقش جاده‌ی حلقویِ مماس را ندارد — چون شهر تهران به‌قدری رشد کرد که آنچه زمانی مرز بیرونی شهر بود، امروز عمیقاً در دل مرکز شهر قرار گرفته و خودش به خیابان‌های شلوغ و عبوری تبدیل شده. جاده‌های حلقوی واقعیِ امروز تهران — مثل بزرگراه‌های همت، چمران یا آزادگان — کیلومترها آن‌طرف‌تر قرار دارند، و برخی از همین بزرگراه‌های جدید، خودشان دقیقاً از دل محله‌های شمال تهران رد می‌شوند، نه مماس بر آن‌ها.

نتیجه

درسی که از این الگو می‌توان گرفت این است: جاده‌ی پرسرعت، خودش نه خوب است نه بد — جایش تعیین می‌کند که چه اثری می‌گذارد. حصار ناصری تهران و رینگ‌اشتراسه‌ی وین، تقریباً هم‌زمان، در قرن نوزدهم، به یک نتیجه رسیدند: جاده باید مماس باشد، نه عبوری. کراس-برانکس اکسپرس‌وی، یک قرن بعد، دقیقاً همین درس را نادیده گرفت — و هزینه‌اش را یک محله‌ی کامل پرداخت.

———

هادی عطایی — ۲ مهر ۱۴۰۵

اگر در حال انتخاب خانه یا محله‌اید، این ایده‌ها را روی ملک‌های واقعی بسنجید: نقشه‌ی ملک‌های برای فروش و ملک‌های اجاره در خانه‌دِه.