زبان الگو، الگوی شماره ۲۰: «مینی‌بوس‌ها» — شهر به وسیله‌های کوچکِ در دسترس نیاز دارد، نه فقط اتوبوس و تاکسی

الگوی شماره‌ی ۲۰ کتاب «زبان الگو»، با عنوان «مینی‌بوس‌ها» (Mini-Buses)، به یک خلأ آشنا در شهرهای ما می‌پردازد: میان اتوبوس و مترو که مسیرشان ثابت است و تاکسی که گران است، چه چیزی هست؟ جواب الکساندر این است: باید چیزی میان این دو باشد، و اگر نباشد، کسانی که ماشین ندارند عملاً از بخش بزرگی از شهر محروم‌اند.

مسئله چیست؟

الکساندر از یک تناقض شروع می‌کند. حمل‌ونقل عمومی باید بتواند هر نقطه‌ی شهر را به هر نقطه‌ی دیگر وصل کند، اما خط اتوبوس و قطار برای بیشتر مبدأها و مقصدها جای مناسبی ندارد و تاکسی هم برای استفاده‌ی روزمره بیش از حد گران است. او یادآوری می‌کند که در سال ۱۹۷۰ بیش از ۲۰ درصد خانوارهای آمریکایی اصلاً ماشین نداشتند، یعنی حدود یک‌پنجم جامعه برای رسیدن به هرجا یا به اتوبوس‌های کم‌تعداد وابسته بود یا به لطف دیگران.

قاعده: وسیله‌ی کوچک، تلفنی، نقطه‌به‌نقطه

راه‌حل الگو این است: «سامانه‌ای از اتوبوس‌های کوچکِ تاکسی‌مانند که هر کدام حداکثر شش نفر را جابه‌جا می‌کنند، با رادیو هدایت می‌شوند، با تلفن فراخوانده می‌شوند، و می‌توانند بر اساس نیاز مسافران، از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر بروند؛ و سامانه‌ی رایانه‌ای حداقل انحراف مسیر و حداقل انتظار را تضمین می‌کند.»

الکساندر برای ادعایش به آزمایش‌های واقعی تکیه می‌کند. به نوشته‌ی او، یک سامانه‌ی «اتوبوس تلفنی» می‌تواند ظرف حدود ۱۵ دقیقه، درِ خانه به درِ مقصد، با هزینه‌ای در حدود پنجاه سنت (به قیمت‌های ۱۹۷۴) مسافر را جابه‌جا کند؛ در زمان نگارش کتاب بیش از ۳۰ سامانه‌ی از این دست در جهان کار می‌کرد؛ و در شهر رجاینا (کانادا) این سامانه تنها بخشی از حمل‌ونقل عمومی شهر بود که هزینه‌ی خودش را درمی‌آورد.

شهر ایرانی و وسیله‌های کوچک مشترک: از تاکسی خطی تا تاکسی بی‌سیم

تهران بی‌آن‌که اسمش را بگذارد، سال‌هاست شبکه‌ای از وسیله‌های کوچک مشترک دارد. تاکسی‌های خطی از پایانه‌های مشخص راه می‌افتند و مسافر را در مسیری ثابت و با کرایه‌ی نفری جابه‌جا می‌کنند؛ بنا بر گزارش‌های رسانه‌ای، تهران حدود ۴۶ پایانه‌ی تاکسی‌رانی دارد. و تاکسی‌های بی‌سیم تهران، طبق همین گزارش‌ها، از مهر ۱۳۴۸ (۱۹۶۹ میلادی)، یعنی حدود هشت سال پیش از انتشار کتاب الکساندر، با تلفن و بی‌سیم فراخوانده می‌شدند: «هدایت با رادیو، فراخوانی با تلفن»، همان دو شرطی که الگو می‌خواهد.

اندازه‌ی این شبکه کم‌اهمیت نیست. بنا به آمارهای رسانه‌ای، تهران حدود ۸۰ هزار تاکسی دارد که روزانه نزدیک به سه‌ونیم میلیون سفر انجام می‌دهند و حدود ۱۸ درصد جابه‌جایی مسافر شهر را به دوش می‌کشند. یعنی «میان اتوبوس و ماشین شخصی» در تهران خالی نیست؛ پرسش این است که چقدر از آن مشترک است و چقدر به یک نفر در یک ماشین تبدیل شده.

چرا حومه‌ی آمریکایی دقیقاً نقض این الگوست؟

آمریکا مینی‌بوس را «اختراع» کرده بود، و بعد قانوناً از بین برد. در اول ژوئیه‌ی ۱۹۱۴، در لس‌آنجلس، رانندهای به نام ال. پی. درِیپر مردی را که کنار ایستگاه تراموا منتظر بود سوار فورد مدل تی‌اش کرد، مسافتی کوتاه برد و یک نیکل (پنج سنت) گرفت. به این ماشین‌ها «جیتنی» (Jitney) می‌گفتند.

شیوه‌ای که پا گرفت، از لس‌آنجلس تا ایالت مِین گسترش یافت. تا تابستان ۱۹۱۵، حدود ۶۲ هزار جیتنی در حدود ۱۷۵ شهر آمریکا کار می‌کرد. این وسیله‌ها معمولاً سریع‌تر و در دسترس‌تر بودند و اغلب راحت‌تر از تراموای شلوغ، و در مدتی کوتاه تا نیمی از مسافران ساعت‌های اوج تراموا را به سمت خودشان کشیدند. آن‌قدر محبوب بودند که در همان سال ترانه‌ای به نام «اتوبوس جیتنی» منتشر شد.

اما شرکت‌های تراموا که بی‌مسافر می‌شدند، بیکار ننشستند. آن‌ها با فشار سیاسی قوانینی گرفتند که بیشتر جیتنی‌ها را از میدان به در کرد. در لس‌آنجلس تا سال ۱۹۱۸ تقریباً هیچ جیتنی‌ای نماند و در سراسر آمریکا هم تعدادشان همان سال حدود ۹۰ درصد کم شد. تاریخ‌نگاران درباره‌ی سهم دقیق این فشار و ایرادهای واقعی جیتنی‌ها بحث می‌کنند، اما نتیجه روشن است: این لایه‌ی کوچک و انعطاف‌پذیر از شبکه حذف شد و مسافر ماند با تراموای شلوغ و، چند دهه بعد، با اتوبوس‌های بزرگی که در حومه‌های کم‌تراکم با مسافر اندک روی مسیرهای ثابت می‌گردند.

الکساندر حدود شصت سال بعد، وقتی می‌نویسد بیش از یک‌پنجم خانوارهای آمریکایی ماشین ندارند، دارد درباره‌ی شهری حرف می‌زند که وسیله‌ی کوچک و انعطاف‌پذیر را از دست داده بود و آدم‌ها را میان «ماشین داشته باش» و «برو سر ایستگاه» رها کرده بود. این با الگوهای ۱۱ («مناطق حمل‌ونقل محلی») و ۱۶ («شبکه‌ی حمل‌ونقل عمومی») هم‌راستاست: شبکه‌ی بزرگ بدون حلقه‌ی اتصالِ کوچک به دست همه نمی‌رسد.

نمونه‌ی امروزی که این الگو را رعایت می‌کند: مینی‌بوس‌های هنگ‌کنگ

هنگ‌کنگ یکی از پرتراکم‌ترین شهرهای جهان است و مترویی گسترده دارد؛ اما میان مترو و پیاده‌روی، شبکه‌ای از «اتوبوس‌های سبک عمومی» (Public Light Buses) یا همان مینی‌بوس‌ها کار می‌کند. هر کدام حداکثر ۱۹ صندلی دارند و تعدادشان با قانون سقف دارد: حداکثر ۴٬۳۵۰ دستگاه.

این وسیله‌ها دو نوع‌اند و هر دو نوع نیمی از منطق الگوی ۲۰ را نشان می‌دهند. مینی‌بوس‌های سبز مسیر، دفعات و کرایه‌ی ثابت دارند؛ تا پایان ۲۰۲۲، ۳٬۳۵۲ مینی‌بوس سبز روی ۳۵۶ مسیر اصلی (۶۷ مسیر در جزیره‌ی هنگ‌کنگ، ۸۱ مسیر در کولون و ۲۰۸ مسیر در سرزمین‌های جدید) کار می‌کردند و روزی حدود ۱٫۳ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کردند. مینی‌بوس‌های قرمز، که تعدادشان حدود ۹۹۷ دستگاه بود، مسیر و کرایه‌ی ثابت ندارند و تقریباً هرجا مجاز باشد می‌روند؛ روزی حدود ۱۵۹٬۵۰۰ مسافر دارند. جمعاً نزدیک به ۱٫۵ میلیون سفر در روز.

یک نکته‌ی صادقانه: مینی‌بوس هنگ‌کنگ تا ۱۹ صندلی دارد و با «حداکثر شش نفر» الکساندر فاصله دارد، و ورودش هم با قانون محدود شده است. ولی منطق همان است: وسیله‌ی کوچک، کارآمد و انعطاف‌پذیر، میان مترو و خیابان، تا هیچ نقطه‌ای از شهر از شبکه بیرون نماند.

جایگاه این الگو در ایران امروز

شاید نزدیک‌ترین تحقق «فراخوانی با تلفن و هماهنگی با رایانه» در ایران، اسنپ باشد. اسنپ در اوایل ۲۰۱۴ (زمستان ۱۳۹۲) با نام «تاکسی‌یاب» در تهران شروع به کار کرد و، بنا بر گزارش‌های منتشرشده، تا دسامبر ۲۰۲۰ در ۳۴ شهر روزانه حدود ۲٫۵ میلیون سفر انجام می‌داد و حدود ۸۵ درصد بازار را در اختیار داشت. قیمت پیش از سفر مشخص می‌شود، یعنی چانه‌زنی کنار رفته است.

اما الکساندر چیزی بیشتر از «تاکسی با اپلیکیشن» می‌خواهد: وسیله‌ی کوچکِ مشترک، که چند نفر را با کمترین انحراف سوار کند و هزینه را تقسیم کند. جواب این‌که اسنپ و تاکسی‌های خطی چقدر مسافر را با هم جابه‌جا می‌کنند و چقدر هر مسافر را جدا می‌برند، در این گزارش‌ها نیست؛ ولی شهری که ۸۰ هزار تاکسی و اپلیکیشنی با میلیون‌ها سفر دارد، همه‌ی ابزار فنی لازم را دارد؛ به نظر من آنچه شاید کم باشد، سیاست‌گذاری برای مشترک‌شدن سفرهاست.

پیامد برای زندگی کودکان

کودک و نوجوانی که گواهینامه ندارد، فقط اگر وسیله‌ای کوچک، ارزان و مطمئن در دسترس باشد می‌تواند تنها به کلاس زبان، ورزش یا خانه‌ی دوست برود. در شهری که تنها گزینه‌ها «پدر یا مادر با ماشین» یا «پیاده‌روی بیست‌دقیقه‌ای تا ایستگاه» است، استقلال کودکان به تأخیر می‌افتد.

پیامد برای زندگی بزرگ‌سالان و سالمندان

برای سالمندی که دیگر رانندگی نمی‌کند، یا کسی که ماشین ندارد، اتوبوس تلفنی که درِ خانه می‌آید فرق بین «بیرون رفتن» و «در خانه ماندن» است. الگو هم از همین‌جا شروع می‌شود: کسانی که اتوبوس‌های ثابت برایشان مناسب نیست باید پیش از همه از آن سود ببرند.

پیامد برای زندگی اجتماعی

وقتی شهر یک وسیله‌ی مشترک کوچک دارد، غریبه‌ها در آن کنار هم می‌نشینند؛ همسایه‌های دو محله‌ی کنار هم با هم آشنا می‌شوند. شهری که فقط ماشین شخصی و اتوبوس بزرگ دارد، هر کس را در جعبه‌ی خودش نگه می‌دارد.

نتیجه

درس این الگو این است که حمل‌ونقل عمومی یک شبکه‌ی چندلایه است، و لایه‌ی کوچک و انعطاف‌پذیر آن را نمی‌شود با اتوبوس بزرگ یا تاکسی گران جایگزین کرد. آمریکا این لایه را در ۱۹۱۴ ساخت و با قانون از بین برد. هنگ‌کنگ آن را با قانون نگه داشت و به مهندسی‌اش کرد. و تهران، با تاکسی خطی، تاکسی بی‌سیم و اسنپ، همه‌ی اجزایش را دارد؛ فقط باید از «ماشین‌های بسیار» به «ماشین‌های مشترک» برسد.

———

هادی عطایی — ۱۵ مهر ۱۴۰۵

اگر در حال انتخاب خانه یا محله‌اید، این ایده‌ها را روی ملک‌های واقعی بسنجید: نقشه‌ی ملک‌های برای فروش و ملک‌های اجاره در خانه‌دِه.