زبان الگو، الگوی شماره ۲۲: «پارکینگ نه‌درصد» — شهری که زیر آسفالت رفته، شهر آدم‌ها نیست

الگوی شماره‌ی ۲۲ کتاب «زبان الگو»، «پارکینگ نه‌درصد» (Nine Per Cent Parking)، یک عدد را در مرکز بحث می‌گذارد: بیش از ۹ درصد زمین هر منطقه نباید پارکینگ باشد. این عدد به نظر کوچک است، ولی اگر یک بار خودتان بخواهید حسابش را بکنید، می‌بینید بیشتر شهرهای امروز خیلی از آن دورند. این مقاله می‌پرسد چرا، و در شهر ما، و در شهری که واقعاً دارد برعکسش را امتحان می‌کند، چه اتفاقی افتاده.

مسئله چیست؟

الکساندر می‌گوید ماشین برای اینکه «جابه‌جایی» کند، به «ماندن» هم نیاز دارد، و ماندنِ ماشین زمین می‌خورد؛ یک جای پارک، همراه با راه دسترسی‌اش، حدود اندازه‌ی یک اتاق بزرگ جا می‌گیرد. وقتی تعداد این اتاق‌ها از حدی بگذرد، محیط عوض می‌شود: خیابان، به‌جای مکانی برای ماندن و گفت‌وگو، می‌شود مسیری برای رد شدن از میان سطح‌های آسفالتی. او می‌نویسد در مرکز لس‌آنجلس بیش از ۶۰ درصد زمین به ماشین (حرکت و توقف) داده شده، و محیطی که این‌گونه شود به آدم‌ها می‌گوید: اینجا جای ماندن نیست.

قاعده: ۹ درصد، و «منطقه‌های پارکینگ»

قاعده‌ی الگو دو بخش دارد. اول: در هیچ منطقه‌ای بیش از ۹ درصد زمین زیر پارکینگ نرود. دوم، و ظریف‌تر: شهر زمین را به «منطقه‌های پارکینگ» تقسیم کند که هر کدام از ده جریب (حدود چهار هکتار) بزرگ‌تر نباشند و همان قاعده در هر کدام جدا اعمال شود. دلیلش این است که اگر عدد را فقط برای کل شهر حساب کنیم، پارکینگ می‌تواند در یک بخش جمع شود و آن بخش را بکشد، و بقیه سالم دیده شوند.

الکساندر حساب ساده‌ای هم نشان می‌دهد: اگر در هر جریب بیست جای پارک باشد، فقط پارکینگ سطحی حدود ۱۷ درصد زمین را می‌گیرد؛ و، طبق خلاصه‌ی الگو، بیشترین تراکمی که بدون زیرزمین‌ساختن ممکن است حدود سی جای پارک در هر جریب است. یعنی قاعده‌ی ۹ درصد عملاً می‌گوید: یا ماشین‌ها کمتر شوند، یا پارکینگ‌ها چندطبقه یا زیرزمینی شوند.

یک تذکر صادقانه: این ۹ درصد قانون طبیعت نیست. عددی تجربی و تقریبی است که از مشاهده‌ی محیط‌ها و قضاوت جمعی می‌آید، نه از اندازه‌گیری دقیق. ارزش الگو در آن جهتی است که نشان می‌دهد، نه در رقم دقیق.

شهر ایرانی پیش از ماشین

شهر ایرانی پیش از ماشین پارکینگ نداشت، چون نیازی به آن نبود: راه‌ها برای پیاده و چهارپا ساخته شده بود و جایی که حیوان و بار می‌ماند، کاروانسرا بود که خودش بخشی سازمان‌یافته از شهر یا راه بود (همان‌طور که در الگوی ۱۶ نوشتیم). ماشین در قرن گذشته آمد و شهر را به شکلی تازه بازتعریف کرد: خیابان‌های ماشین‌رو، میدان‌هایی که چرخشگاه شدند، و پیامد کم‌گفته‌شده‌اش، یعنی مسئله‌ی اینکه ماشین در پایان سفر کجا می‌ماند.

تهران امروز: دو شکل پارکینگ

تهران امروز پارکینگ را به دو شکل دارد. یکی زمین‌های بزرگ آسفالتی که گاهی از دل شهر چند قطعه را برمی‌دارند؛ و دیگری ساختمان‌های پارکینگ چندطبقه.

بخش بزرگ‌تر مسئله، که کمتر دیده می‌شود، در خود ساخت‌وساز است. به گزارش‌های خبری، شهرداری تهران ساختمان را بدون پارکینگ پروانه نمی‌دهد و اگر در زمین جا نباشد، مالک باید جایی در شعاع حدود ۲۵۰ متری تأمین کند. در گزارش اقتصادنیوز آمده که تا یک دوره، واحد زیر ۱۵۰ متر یک پارکینگ، بین ۱۵۰ تا ۲۵۰ متر دو پارکینگ، و بالاتر از ۲۵۰ متر سه پارکینگ لازم داشت. همان گزارش از «پارکینگ مزاحم» می‌گوید، یعنی جای پارک پشت‌سرهم که بعد از تصمیمی در شورای عالی شهرسازی در دوازده منطقه‌ی فرسوده برای ساخت واحد کوچک‌تر مجاز شد. قاعده‌ها در این سال‌ها چند بار عوض شده؛ پس اگر برای ساخت یا خرید ملک تصمیم می‌گیرید، قاعده‌ی روز را از شهرداری بپرسید و به این متن تکیه نکنید.

نکته‌ی عملی برای خریدار و مستأجر: پارکینگ مجانی نیست. هزینه‌ی زمین و ساخت آن در قیمت هر واحد پنهان است، و در محله‌های متراکم می‌تواند بخش بزرگی از زمین طبقه‌ی همکف را ببرد. در نقشه‌ی ملک‌های خانه‌دِه می‌توانید قیمت هر متر را در محله‌های مختلف مقایسه کنید؛ فقط یادتان باشد بخشی از آن عدد، پولِ جای ماشین است.

چرا آمریکا دقیقاً نقض این الگوست؟ پارکینگ اجباری

در آمریکا، پارکینگ به‌طور اتفاقی زیاد نشد؛ قانون آن را اجباری کرد. به روایتی که در تاریخ‌نویسی این موضوع تکرار می‌شود، اولین بار شهر کلمبوس در ایالت اوهایو در سال ۱۹۲۳ خواست هر ساختمان آپارتمانی برای هر واحد دست‌کم یک جای پارک بسازد. این قاعده سریع پخش شد: به نقل از همین تاریخ‌نگاری، در ۱۹۴۶ حدود ۱۷ درصد شهرها چنین قاعده‌ای داشتند و تا ۱۹۵۱ حدود ۷۱ درصد یا آن را داشتند یا در حال تصویب بودند.

دونالد شوپ، استاد برنامه‌ریزی دانشگاه کالیفرنیا در لس‌آنجلس، در کتاب «هزینه‌ی بالای پارکینگ مجانی» (۲۰۰۵) استدلال می‌کند که حداقل‌های اجباری پارکینگ خودرو را یارانه می‌دهند، هزینه‌ی مسکن را بالا می‌برند، طراحی شهری را خراب می‌کنند و کسانی را که ماشین ندارند جریمه می‌کنند، چون هزینه‌ی جای ماشین در اجاره و قیمت همه پنهان است. او در بررسی ۱۶ پژوهش بین سال‌های ۱۹۲۷ تا ۲۰۰۱ نشان داد که به‌طور میانگین حدود ۳۰ درصد خودروهایی که در ترافیک سنگین مرکز شهر گیر کرده‌اند، در جست‌وجوی جای پارک می‌چرخند؛ یعنی پارکینگ ارزان یا مجانی، ترافیک را هم می‌سازد.

حاصل امروز لس‌آنجلس را می‌شود با عدد دید. پژوهش مایکل چستر و همکارانش (۲۰۱۵، نشریه‌ی انجمن برنامه‌ریزان آمریکا) برای شهرستان لس‌آنجلس در سال ۲۰۱۰ حدود ۱۸٫۶ میلیون جای پارک شمرده است (۱۵ میلیون خارج از خیابان و ۳٫۶ میلیون در خیابان)، در برابر حدود ۵٫۶ میلیون وسیله‌ی نقلیه؛ یعنی حدود ۳٫۳ جای پارک برای هر خودرو. پارکینگ بیش از ۲۰۰ مایل مربع، یعنی حدود ۱۴ درصد زمین شهرهای شهرستان را گرفته است. (این عدد برای کل شهرستان است و با «مرکز شهر» الکساندر، که بیش از ۶۰ درصد می‌گفت، یکی نیست؛ ولی حتی میانگین هم از ۹ درصد بالاتر است.)

و تفاوت اینجاست با آنچه الکساندر می‌خواست: او می‌خواست پارکینگ‌ها کوچک و پخش‌شده باشند و بین ساختمان‌ها گم شوند؛ نظام حداقل اجباری، برعکس، هر ساختمان را مجبور می‌کند به‌اندازه‌ی «بیشینه‌ی تقاضا» جا بسازد، و پارکینگ‌ها بزرگ و پیوسته می‌شوند. پیاده‌ای که می‌خواهد از خیابان به در مغازه برسد، باید از میان دشتی از آسفالت رد شود. چنین محیطی فقط با ماشین قابل استفاده است، و همین ماشین‌های بیشتری را لازم می‌کند: دور باطلی که شوپ توضیح می‌دهد.

نمونه‌ی امروزی که برعکس عمل می‌کند: اسلو

اسلو، پایتخت نروژ، یکی از معدود پایتخت‌هایی است که به‌طور عمدی پارکینگ را از مرکز شهر برداشته است. برنامه از سال ۲۰۱۷ با چند آزمایش آغاز شد که حدود ۳۰۰ جای پارک را برداشتند، و تا ابتدای ۲۰۱۹ مجموعاً حدود ۷۰۰ جای پارک خیابانی در محدوده‌ی حلقه‌ی داخلی شهر حذف شد (منابع بین ۶۵۰ تا ۷۶۰ می‌گویند). جای آن‌ها را خط دوچرخه، پارک‌های کوچک و نیمکت گرفت. طبق گزارش‌ها، ترافیک خودرو در مناطق مرکزی حدود ۲۸ درصد کاهش یافت.

این کار بدون مقاومت نبود. گزارش‌ها می‌گویند مغازه‌دارها می‌ترسیدند مشتری از دست بدهند، و به همین دلیل شهر از «ممنوعیت ماشین» به «برداشتن تدریجی جای پارک» عقب نشست و با گذر زمان مردم پذیرفتند. ائتلاف سیاسی‌ای که ۲۰۱۵ شهر را به دست گرفت پشت این سیاست بود.

باید صادق باشم: اسلو دقیقاً «۹ درصد» نیست؛ کسی سهم زمین پارکینگ را در آن شمرده و گزارش نکرده، و در منابعی که دیدم هم نیامده بود پارکینگ‌های حذف‌شده به کجا منتقل شدند. این دو عکس هم نشان نمی‌دهند همان نقطه‌ها پیش‌تر جای پارک بوده‌اند؛ فقط وضعیت امروز مرکز شهر را نشان می‌دهند. آنچه اسلو نشان می‌دهد منطق الگوست: وقتی پارکینگ از جلوی ساختمان‌ها کنار برود، همان زمین می‌تواند خیابانِ آدم‌ها شود، و دست‌کم طبق گزارش‌ها، ترافیک مرکز شهر با آن کم شده است.

جایگاه این الگو در ایران امروز

تهران نه می‌تواند و نه باید همه‌ی ماشین‌ها را حذف کند. ولی سه پرسش ساده برای هر پروژه و هر محله وجود دارد: چقدر از زمین طبقه‌ی همکف به ماشین رفته؟ پارکینگ‌ها پخش‌اند یا یک‌جا جمع؟ و آیا کسی که پیاده می‌آید، جایی برای ایستادن دارد؟ آزمون الکساندر همین است: اگر محله‌ای که بر آن پارک‌شده، جایی برای ماندن آدم‌ها باقی نگذارد، از حد گذشته‌ایم، هر عددی که باشد.

پیامد برای زندگی کودکان

کودک به خیابان کم‌ماشین و کم‌آسفالت نیاز دارد تا بازی کند. هر هکتاری که پارکینگ می‌شود، هکتاری است که دیگر جای بازی نیست؛ و ورودی و رمپ پارکینگ، که هر لحظه ممکن است ماشینی از آن بیرون بیاید، جایی است که کودک باید مدام حواسش باشد.

پیامد برای زندگی بزرگ‌سالان و سالمندان

برای بزرگ‌سال، شهری که با پارکینگ پر شده یعنی فاصله‌ها بیشتر می‌شود و هر کاری به ماشین نیاز دارد، و ماشین هم هزینه‌ی ماهانه‌ی واقعی است. برای سالمند، عبور از میان یک زمین بزرگ پارکینگ پر از ماشین‌های در حال حرکت می‌تواند به اندازه‌ی یک پله‌ی بلند مانع باشد؛ شهری که پیاده‌رو و نیمکت دارد، به او امکان بیرون آمدن می‌دهد.

پیامد برای زندگی اجتماعی

زمین پارکینگ پر از ماشین «نگاه از خیابان» ندارد: هیچ‌کس آنجا نمی‌نشیند، پس هیچ‌کس هم مراقب نیست. زمین‌های بزرگ پارکینگ در شب اغلب خالی‌اند و کسی مراقب آن‌ها نیست. هر چه این زمین‌ها در شهر کمتر باشند، خیابان بیشتر مکانی برای دیدن همسایه و ایستادن و حرف زدن است.

نتیجه

الگوی ۲۲ ما را وادار می‌کند ماشین را ببینیم نه فقط وقتی حرکت می‌کند، بلکه وقتی می‌ماند. تهران، با زمین‌های آسفالتی و پارکینگ‌های چندطبقه‌اش، در میانه‌ی همین راه است؛ لس‌آنجلس نشان می‌دهد تا کجا می‌شود پیش رفت اگر قانون خودش پارکینگ را اجباری کند؛ و اسلو نشان می‌دهد برگشتن ممکن است. اگر می‌خواهید پیش از این بخوانید: الگوی ۲۱، سقف چهار طبقه، الگوی ۱۶، شبکه‌ی حمل‌ونقل عمومی و الگوی ۱۱، منطقه‌های حمل‌ونقل محلی.

———

هادی عطایی — ۲۱ مهر ۱۴۰۵