زبان الگو، الگوی شماره ۲۳: «جاده‌های موازی» — سرعت از کجا گم می‌شود؟

الگوی شماره‌ی ۲۳ کتاب «زبان الگو»، «جاده‌های موازی» (Parallel Roads)، سؤالی عملی را می‌پرسد که هر ساکن تهران هر روز با آن روبه‌رو است: چرا با اینکه بزرگراه داریم، سفر از این سر شهر به آن سر این‌قدر کند است؟ پاسخ الکساندر ساده است و جنجالی: سرعت را ماشین‌ها از دست نمی‌دهند؛ تقاطع‌ها از ما می‌گیرند. و راه‌حلش هم ساده و جنجالی است: تقاطع‌های اصلی را حذف کنید و جاده‌های یک‌طرفه‌ی موازی بسازید.

مسئله چیست؟

الکساندر می‌نویسد: ماشین روی بزرگراه می‌تواند به‌طور میانگین حدود ۶۰ مایل در ساعت (نزدیک ۱۰۰ کیلومتر) برود، ولی سفر میان‌شهری در شبکه‌ی معمولی خیابان‌ها به‌طور میانگین فقط ۱۰ تا ۱۵ مایل در ساعت (حدود ۱۶ تا ۲۴ کیلومتر) سرعت دارد. او به پژوهشی از نیول (۱۹۵۹) در یک نشریه‌ی ریاضیات کاربردی تکیه می‌کند که نتیجه می‌گیرد بیشترین افت ظرفیت خیابان‌ها از «حرکت‌های متقاطع» می‌آید: گردش به چپ از میان ترافیک روبه‌رو، و چهارراه.

پس اگر بخواهیم ماشین‌هایی که باید حرکت کنند، سریع‌تر و بدون ازدحام حرکت کنند، باید شبکه‌ای بسازیم که در آن چهارراه و گردش به چپ از میان ترافیک اصلاً وجود نداشته باشد. این با الگوهای قبلی هم‌خوان است: در مناطق حمل‌ونقل محلی دیدیم که خیابان‌های داخلی باید حرکت میان‌محله‌ای را دلسرد کنند و در جاده‌های حلقوی که ترافیک پرسرعت باید بیرون از این مناطق بگذرد. اینجا سؤال این است: خودِ جاده‌های اصلی چه شکلی باشند؟

قاعده: جاده‌های یک‌طرفه‌ی موازی و متناوب

الکساندر می‌گوید داخل یک منطقه‌ی حمل‌ونقل محلی، هیچ جاده‌ی اصلیِ متقاطعی نسازید. به جای آن:

• جاده‌های اصلی را یک‌طرفه و موازی بسازید، یکی در یک جهت و کناری در جهت مخالف (متناوب).
• فاصله‌ی آن‌ها از هم دست‌کم حدود ۱۰۰ یارد (۹۰ متر) باشد تا میان‌شان جا برای محله‌ها بماند، و بیشتر از ۳۰۰ تا ۴۰۰ یارد (۲۷۰ تا ۳۷۰ متر) نباشد.
• تنها اتصال میان جاده‌های موازی، بزرگراه‌هایی باشند که هر دو تا سه مایل (۳ تا ۵ کیلومتر) یک بار آن‌ها را قطع می‌کنند.
• در شهرهای موجود، کار را تدریجی انجام دهید: خیابان‌های اصلی را کم‌کم یک‌طرفه کنید و خیابان‌های متقاطع را ببندید.
• ورود به محله‌ها و خانه‌ها از راه‌های باریک، کم‌سرعت و بن‌بستی (با تقاطع T) باشد؛ مسیر پیاده‌ها عمود بر جاده‌های موازی باشد و جایی که با آن‌ها موازی می‌شود، بالاتر از سطح جاده.

بزرگ‌ترین نگرانی همه این است: اگر عرضی وجود نداشته باشد، مسیرها دور نمی‌شوند؟ الکساندر در مقاله‌ای که در ۱۹۶۶ در نشریه‌ی انجمن برنامه‌ریزان آمریکا (AIP) منتشر کرد، حساب کرده است. با داده‌ی طول سفرهای شهری (از یک بررسی در حومه‌ی سن‌دیگو) و میانگین سفر حدود ۴٫۱ مایل (۶٫۶ کیلومتر)، اگر بزرگراه‌های عرضی هر ۲ مایل یک بار باشند، میانگین مسیر فقط حدود ۵ درصد (۰٫۲ مایل، حدود ۳۴۰ متر) درازتر می‌شود؛ ولی سرعت میانگین از حدود ۱۵ به حدود ۴۵ مایل در ساعت می‌رود. او همچنین می‌گوید بیشترین دورها برای سفرهای خیلی کوتاه است — که خود الگوی ۱۱ می‌خواهد با ماشین انجام نشود.

باید روشن بگویم: این عددها محاسبه‌ی خود الکساندر در دهه‌ی ۱۹۶۰ است، نه اندازه‌گیری روی شهری واقعی. او خودش در همان نشریه با منتقدانی (کارسون و روزن-رانگ) بحث کرد و پاسخ‌ها و نقدها در شماره‌ی سپتامبر ۱۹۶۷ چاپ شد؛ خواننده را به آن مقاله‌ها ارجاع می‌دهد. پس «سه برابر سرعت» را باید فرضیه خواند، نه قانون.

شهر ایرانی پیش از ماشین: ستون فقرات و بن‌بست

شهر ایرانی پیش از ماشین مسئله‌ی عبور ماشین نداشت، ولی ساختاری داشت که شبیه نیمه‌ی دوم این الگو است: چند محور اصلیِ عبور (راسته‌های بازار و راه‌های ورودی دروازه‌ها) و در دو سوی آن‌ها شبکه‌ای از کوچه‌های باریک، که بسیاری‌شان بن‌بست بودند؛ در مقاله‌ی الگوی ۱۴ درباره‌ی بن‌بست‌های محله گفتیم. یعنی عبورِ دوربرد و دسترسیِ محلی از هم جدا بودند، چون کوچه‌ی بن‌بست اصلاً راه عبور نیست. این تحلیل من است و شباهتی ساختاری است؛ نمی‌خواهم بگویم معماران قدیم به این الگو فکر می‌کردند.

تهران امروز: دالان‌های شمال‌وجنوبی و آزمایش ۱۳۸۸

تهران شیبی از البرز به سمت جنوب دارد و محورهای اصلی‌اش بلند و شمال‌وجنوبی‌اند. خیابان ولیعصر (طول آن را بسته به منبع حدود ۱۸ تا ۱۹ کیلومتر می‌نویسند) در بخش‌هایی با بزرگراه مدرس، خیابان وزرا، فلسطین و شریعتی موازی است. این ساختار، بدون اینکه کسی آن را عمداً طراحی کرده باشد، به الگوی «جاده‌های موازی» شباهت دارد؛ فرقی بزرگ هم دارد: در تهران، دالان‌های موازی معمولاً با خیابان‌های متقاطع فراوان و چراغ‌های راهنما بریده می‌شوند.

تهران یک بار هم این ایده را — دست‌کم نیمه‌کاره — آزمود. به گزارش مطبوعات، در سال ۱۳۸۸ شهرداری بخش‌هایی از خیابان ولیعصر را یک‌طرفه کرد (از راه‌آهن تا میدان ولیعصر و از میدان ولیعصر تا پارک‌وی، و قصد ادامه تا تجریش را داشت). معاون حمل‌ونقل و ترافیک وقت، جعفر تشکری هاشمی، گفت که این طرح در روزهای نخست برای شهروندان دشواری داشت ولی مزیت‌هایش در نهایت ثابت شد. کسبه نگران بودند؛ در یکی از گزارش‌ها، کاسبی می‌پرسد کدام خیابان او را به مشتری‌هایش وصل می‌کند. گزارش دیگری از فرمانده وقت ناجا نقل می‌کند که پیشنهاد کرد خیابان آفریقا، که موازی ولیعصر است، از شمال به جنوب یک‌طرفه شود تا مسیر جایگزین ولیعصر باشد — که دقیقاً همان «زوج یک‌طرفه‌ی متناوب» الکساندر است.

صادقانه بگویم: من نتوانستم ارزیابی منتشرشده‌ای از ترافیک پیش و پس از آن طرح پیدا کنم، و نمی‌دانم امروز جهت حرکت در هر بخش ولیعصر چیست یا پیشنهاد آفریقا اجرا شد یا نه؛ پس نه می‌توانم بگویم جواب داد، نه بگویم شکست خورد. فقط می‌توانم بگویم تهران فرصت اندازه‌گیری داشت و مهم است که نتیجه‌اش را بدانیم.

چرا آمریکا دقیقاً نقض این الگوست؟ شبکه‌ی مایل‌به‌مایل و چهارراه

حومه‌ی آمریکایی تقریباً نقطه‌ی مقابل این الگو را ساخته است. ریشه‌ی آن به مقررات تقسیم زمین در ۱۷۸۵ (Land Ordinance of 1785) برمی‌گردد که غرب آمریکا را به «سکشن»‌هایی یک مایل در یک مایل تقسیم کرد. در بخش‌های وسیعی از میانه و غرب آمریکا، شاهراه‌های امروزی همان خطوط مرز این مربع‌ها هستند؛ هر یک مایل یک خیابان پهن، و هر یک مایل یک چهارراه چراغ‌دار. همان ساختاری که الکساندر می‌گوید سرعت را می‌کشد.

نتیجه را هر کسی که در حومه‌ی آمریکا رانندگی کرده می‌شناسد، و من هم بیست سال این را دیده‌ام: چراغ‌ها معمولاً فاز و صف جداگانه برای گردش به چپ دارند، و انتظار. همین را در مقاله‌ی الگوی ۱۵ هم دیدیم که خیابان و جاده هر دو را همزمان بد انجام می‌دهد.

جالب اینجاست که مهندسان آمریکایی خود مسئله را می‌شناسند، ولی جوابشان را در همان شبکه جست‌وجو کرده‌اند: به جای حذف تقاطع، خودِ تقاطع را گران‌تر و پیچیده‌تر کرده‌اند. «گردش به چپ میشیگانی» (Michigan left) گردش به چپ را از خود تقاطع برمی‌دارد و به یک دوربرگردان در جلوتر می‌فرستد. «تقاطع جریان پیوسته» (continuous-flow intersection) ماشین‌های چپ‌گرد را پیش از تقاطع به سمت چپ جابه‌جا می‌کند تا هم‌زمان با ترافیک مستقیم حرکت کنند؛ نمونه‌اش در ایالت یوتا (Bangerter Highway) هست. اینها همه تأیید می‌کنند که گردش به چپ مشکل اصلی است؛ ولی هر کدام زمین و پول زیادی می‌خواهند.

نمونه‌ی دیگر شرکت یو‌پی‌اس است که از حدود ۲۰۰۳ آزمود که کم‌کردن گردش به چپ هزینه و زمان تحویل را کم می‌کند و نرم‌افزار مسیریابی‌اش را به نفع گردش به راست تغییر داد؛ رسانه‌ها در ۲۰۰۷ از قول شرکت نوشتند این کار حدود ۲۸٫۵ میلیون مایل پیمایش و حدود ۳ میلیون گالن بنزین کم کرده است (این عددها گزارش رسانه‌ای از اظهار شرکت‌اند، نه اندازه‌گیری مستقل). همین ایده‌ی ساده — گردش به چپ هزینه دارد — در مقیاس یک ناوگان تأیید شده؛ الکساندر پیشنهاد می‌کند آن را در مقیاس خود شهر به کار ببریم.

نمونه‌ی امروزی که از این الگو پیروی می‌کند: بخش قدیم برن

الکساندر خود در کتاب، شهر قدیم برن (Berne) در سوئیس را مثال می‌زند و می‌نویسد مرکز قدیمی آن از پنج جاده‌ی بلند موازی تشکیل شده که تقریباً هیچ خیابان عرضی ندارند؛ او باور دارد برن به همین دلیل از معدود شهرهای اروپاست که ازدحام سنگین ندارد. شهر قدیم برن روی شبه‌جزیره‌ای در پیچ رودخانه‌ی آره ساخته شده و عکس هوایی نشان می‌دهد خیابان‌های اصلی‌اش در امتداد شبه‌جزیره، موازی هم و دراز کشیده‌اند. خیابان‌های قدیمی‌اش، مثل کرام‌گاسه (Kramgasse) و گرشتیگ‌کایت‌گاسه، در امتداد شبه‌جزیره‌اند و مثلاً یونکرن‌گاسه موازی گرشتیگ‌کایت‌گاسه است. شهر قدیم برن در فهرست میراث جهانی یونسکو است.

باید دقیق باشم: ادعای الکساندر درباره‌ی «برن به‌خاطر خیابان‌های موازی ازدحام ندارد» نظر خود اوست؛ من شواهدی ندیدم که ثابت کند ترافیک کم برن به همین ساختار برمی‌گردد و نه به حمل‌ونقل عمومی قوی یا مقررات محدودکننده‌ی ماشین. در کتاب هم دو نمونه‌ی دیگر آمده: خیابان‌های یک‌طرفه‌ی متناوب در منهتن (مثلاً خیابان سوم رو به شمال و لکسینگتون رو به جنوب؛ به نوشته‌ی ویکی‌پدیا، خیابان سوم در شمال خیابان ۲۴ از ۱۷ ژوئیه‌ی ۱۹۶۰ یک‌طرفه‌ی شمال‌رو شد و با لکسینگتون یک «زوج یک‌طرفه» ساخت) و خیابان‌های یک‌طرفه در مرکز سان‌فرانسیسکو. هر دو نمونه‌ی «یک‌طرفه‌ی متناوب» در مقیاس واقعی‌اند، ولی هیچ‌کدام همه‌ی قاعده‌ی الکساندر (فاصله‌ی ۲ تا ۳ مایلی بزرگراه‌های عرضی) را رعایت نمی‌کنند.

نقد صادقانه: خیابان یک‌طرفه همیشه دوست پیاده نیست

الگوی ۲۳ بی‌نقد نیست. جف اسپک، برنامه‌ریز شهری و نویسنده‌ی «شهر پیاده‌پذیر»، در سال‌های اخیر درباره‌ی ده‌ها شهر آمریکایی استدلال کرده که برگرداندن خیابان‌های یک‌طرفه‌ی مرکز شهر به دوطرفه، آن‌ها را برای پیاده‌ها ایمن‌تر و برای کسب‌وکار بهتر می‌کند؛ به نقل از رسانه‌ها، در لوئیویل کنتاکی پس از بازگرداندن برخی خیابان‌ها به دوطرفه، تصادف‌های منجر به آسیب پیاده‌ها ۴۸ درصد کاهش یافت. دلیلش ساده است: خیابان یک‌طرفه‌ی پهن به رانندگان اجازه می‌دهد بین لاین‌ها عوض کنند و سرعتشان را زیاد کنند، و سرعت بالا برای پیاده‌ها مرگبار است.

تناقض واقعی نیست، چون الکساندر خودش مرز را کشیده: جاده‌های موازی باید «دور از جاهایی که کودکان بازی می‌کنند و مردم پیاده یا با دوچرخه حرکت می‌کنند» باشند، و مسیر پیاده‌ها عمود بر آن‌ها و بالاتر از سطح جاده. یعنی این الگو برای «راه عبور» است، نه برای خیابان خرید و محله. اشتباه رایج این است که یک خیابان تجاری شلوغ را یک‌طرفه کنیم و فکر کنیم الگوی ۲۳ را اجرا کرده‌ایم. همان‌طور که نگرانی کسبه‌ی ولیعصر نشان داد، خیابانی که هم عبور است و هم مغازه، در همین نقطه می‌لنگد.

پیامد برای زندگی کودکان

اگر جاده‌های اصلی کم و دور از محله باشند و عبور عرضی از آن‌ها فقط در چند نقطه‌ی مشخص (با گذرگاه بالابرده) باشد، کودک در محله‌ی میان دو جاده‌ی موازی با خیال راحت‌تری بازی می‌کند. ولی جاده‌ی یک‌طرفه‌ی پرسرعت دقیقاً همان‌جایی است که نباید کودک از آن رد شود مگر با پل یا زیرگذر.

پیامد برای زندگی بزرگ‌سالان و سالمندان

برای بزرگ‌سالی که با ماشین کار می‌کند، یعنی سفرهای طولانی سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر. برای سالمند، عبور از جاده‌ی یک‌طرفه ساده‌تر است چون فقط باید به یک طرف نگاه کرد — به شرط اینکه سرعت پایین باشد و گذرگاه درست طراحی شده باشد، که شرط اصلی است.

پیامد برای زندگی اجتماعی

محله‌هایی که میان دو جاده‌ی موازی جای می‌گیرند (فاصله‌ی ۱۰۰ تا ۴۰۰ یارد) دقیقاً همان «مرز» الگوهای ۱۳ و ۱۵ را می‌سازند: جاده‌ها در مرز محله‌ها، نه در دل آن‌ها. اگر این ساختار درست اجرا شود، محله آرام می‌ماند و جاده‌ها کارشان را می‌کنند.

نتیجه

الگوی ۲۳ می‌گوید بخش بزرگی از کندی شهرها ساختاری است، نه تقصیر رانندگان: چهارراه‌ها و گردش به چپ. تهران، با دالان‌های شمال‌وجنوبی و تجربه‌ی نیمه‌کاره‌ی یک‌طرفه کردن ولیعصر، زمین مناسبی برای آزمودن این ایده دارد، به شرط اینکه نتیجه را اندازه بگیریم و آن را فقط برای راه‌های عبور به کار ببریم، نه برای خیابان‌های زنده‌ی شهر. حومه‌ی آمریکا نشان می‌دهد وقتی شبکه‌ی مایل‌به‌مایل ساختی، یا باید با تقاطع‌های گران آن را وصله کنی یا با صف زندگی کنی؛ و برن، با همه‌ی محدودیت‌های مقایسه، یک شهر قدیمی است که ساختارش با این الگو هم‌سو است.

برای ادامه‌ی همین مسیر، الگوهای شبکه‌ی حمل‌ونقل عمومی (۱۶) و پارکینگ نه‌درصد (۲۲) را هم ببینید. و اگر در تهران دنبال خانه‌ای هستید که دسترسی خوب و محله‌ی آرام را با هم داشته باشد، آگهی‌های خانه‌داده را برحسب محله ببینید.

———

هادی عطایی — ۲۳ مهر ۱۴۰۵